【7年後検証】ファーウェイ制裁はどうなった？Huaweiが自動車「Tier 0.5」へ進んだ現在

こんにちは、nobu2394.comです。

この記事を最初に書いたのは2019年5月24日です。

当時、米国によるHuawei（ファーウェイ）への規制が一気に強まり、Googleのサービスや半導体調達への影響が大きく報道されていました。

私自身も当時の記事で、

「このままではHuaweiに壊滅的な影響が出るのではないか」

とかなり強く考えていました。

あれから7年。

2026年になってHuaweiを改めて見てみると、当時の私が想像していた姿とはかなり違います。

米国による輸出規制は終わっていません。

それでもHuaweiは消えるどころか、通信、スマートフォン、OS、AI、クラウド、デジタルエネルギー、そして自動車へと事業を広げています。

特に自動車関係の仕事をしている私が最近かなり気になっているのが、Huaweiの自動車業界での存在感です。

従来のTier1サプライヤーという言葉だけでは説明しにくいほど、車載OS、スマートコックピット、運転支援、車両制御などへ深く入ってきています。

調査会社によってはHuaweiを、

「Tier 0.5」

と表現する例まであります。

2019年の記事を書いた自分に7年後のHuaweiを見せたら、かなり驚くと思います。

Huaweiの復活力や中国企業の実装スピードは、中国の強さを考えるうえで象徴的だと感じます。一方、中国には資本規制や地政学など別の制約もあります。中国はアメリカを超えられるのか｜中国の強さと弱さをこちらで整理しました。

※この記事は2019年当時に私が書いた記事を、2026年9月時点で確認できる企業・政府等の公開情報をもとに全面的に再構成したものです。国や企業の優劣を断定することを目的とした記事ではありません。

2019年5月、米国はHuaweiをEntity Listへ追加した

まず、2019年に何が起きたのかを振り返ります。

米国商務省は2019年5月、Huawei Technologiesとその関連企業をEntity Listへ追加すると発表しました。

Entity Listに掲載された企業へ対象となる米国技術や製品を輸出・再輸出・移転する場合、原則として米国政府の許可が必要になります。

米国商務省は当時、国家安全保障や外交政策上の利益を理由としてHuaweiをEntity Listへ追加したと説明しています。

その後、Huaweiが海外で製造される半導体を調達することにも影響する規制強化が行われました。

2019年当時に特に大きなニュースになったのが、GoogleのサービスやAndroid、半導体調達への影響でした。

当時の記事を見ると、私は、

「Huaweiはかなり厳しい状況になるのではないか」

と考えていました。

出典：米国商務省「Department of Commerce Announces the Addition of Huawei Technologies Co. Ltd. to the Entity List」ほか

7年後の答え合わせ｜Huaweiへの規制は終わっていない

まず一つ、2019年の自分が考えていた通りだった部分があります。

米国とHuaweiをめぐる輸出規制は、短期間では終わりませんでした。

2026年になってもHuawei関連の輸出規制は実際に運用されています。

たとえば米国商務省BISは2026年6月、BoschがHuaweiおよびその関連企業へMEMSセンサーや自動車用ソフトウェアなどを必要な許可なく輸出したとして、約3,600万ドルの制裁金を含む和解を発表しました。

問題とされた取引は2020年から2024年にかけて行われたものです。

つまり2026年現在も、

「Huaweiへの規制は昔の話になった」

という状態ではありません。

出典：米国商務省BIS、2026年6月17日発表

それでもHuaweiは消えなかった｜2019年と2025年を比較

ところが、ここからが2019年当時の私には予想外でした。

Huaweiの2019年と2025年の業績を比較すると、次のようになります。

	2019年	2025年
売上高	約8,588億元	約8,809億元
純利益	約627億元	約680億元
研究開発費	約1,317億元	約1,923億元

2019年のHuaweiの売上高は8,588億元。

2025年は8,809億元です。

もちろん、この7年間ずっと順調だったという意味ではありません。

ただ、2019年にあれだけ大きな規制が始まった会社が、7年後にもこの規模の売上高と研究開発投資を維持している。

これは2019年当時の私が想像していた展開とはかなり違いました。

特に2025年の研究開発費は約1,923億元。

売上高の21.8％に相当します。

制約を受けながらも研究開発へ巨額の資金を投入し続けている会社

ということが数字からも分かります。

出典：Huawei Annual Report 2019、Huawei Annual Report 2025

私が今一番気になっているのはHuaweiの自動車事業

そして2026年の今、私がHuaweiで最も気になっているのが自動車です。

私は自動車関係の仕事をしていることもあり、自動車業界の変化は日頃からかなり意識しています。

昔の自動車産業は、構造が比較的分かりやすい業界でした。

トヨタ、GM、フォルクスワーゲンなどの完成車メーカーがOEMとして一番上にいて、その下にTier1、さらにTier2、Tier3とサプライヤーが続きます。

ところが、クルマのソフトウェア化が急速に進むことで、このピラミッドが少しずつ変わっているように感じます。

その変化を象徴する会社の一つがHuaweiです。

Huaweiの自動車事業は2025年に約450億元｜前年比72.1％増

Huaweiの2025年年次報告を見ると、Intelligent Automotive Solution事業の売上高は、

450.18億元

でした。

前年の261.58億元から、

72.1％増

です。

Huawei全体から見れば、自動車部門が最大事業というわけではありません。

ただ、この伸び率は非常に大きい。

そしてHuaweiの自動車事業で面白いのは、自動車そのものを自社ブランドで大量生産することではありません。

車の中に入る、

• 運転支援システム
• スマートコックピット
• 車載OS
• 車載通信
• 車両制御
• 電動駆動関連
• クラウド

といった領域へ広く関与していることです。

出典：Huawei Annual Report 2025

「Tier 0.5」とは？Huaweiは従来のTier1だけでは説明しにくい

自動車業界では通常、完成車メーカーをOEM、そのOEMへ直接部品やシステムを納める企業をTier1、その下をTier2などと呼びます。

ところがSoftware Defined Vehicle、いわゆるSDVの時代になると、この従来の分類だけでは説明しにくい企業が出てきます。

そこで使われる表現の一つが、

「Tier 0.5」

です。

調査会社Omdiaも、Huaweiの自動車事業について、

「automotive Tier 0.5への進化」

という観点から分析しています。

ただし注意が必要です。

Tier 0.5は、自動車業界で世界共通に定義された正式な階層名称ではありません。

OEMの上に正式な「Tier 0」が存在して、そのすぐ下がTier 0.5という意味でもありません。

従来のTier1よりも車両企画やシステム設計の上流へ深く入り、複数のソフトウェアやハードウェアをまとめてOEMへ提供する企業を表現するために使われることがある言葉です。

出典：Omdia「On the Radar: Huawei Automotive」

「Tierマイナス1」「OEMより上」という感覚は何を意味するのか

自動車業界ではHuaweiについて、Tier 0.5だけでなく、時には「Tierマイナス1」のような表現を耳にすることもあります。

これも正式な分類ではありません。

もちろん、

「HuaweiがトヨタやGMなどのOEMより会社として上位になった」

という意味でもありません。

最終的な車両の安全性、品質、認証、生産、ブランドなどに責任を負うのは完成車メーカーです。

ただ、なぜそんな表現が出てくるのか。

私はここが重要だと思っています。

従来のクルマでは、OEMが車両全体を企画し、その仕様に合わせて各Tier1へ部品やシステムを発注し、それをOEMが統合する形が基本でした。

ところが、クルマの商品価値に占めるソフトウェアの比率が高くなってくると、

• 誰が車載OSを握るのか
• 誰がAIを握るのか
• 誰が運転支援を握るのか
• 誰がスマートコックピットを握るのか
• 誰がクラウドと車両をつなぐのか

ということが、クルマそのものの競争力へ大きな影響を与えます。

Huaweiは通信、半導体設計、OS、AI、クラウド、車載システムと、かなり広い範囲を持っています。

単体の部品を納めるだけの会社とは性格が違います。

だから私は、

「OEMの上に立った」とまでは言わないものの、OEMと従来型Tier1の境界を変える会社になってきている

と感じています。

2026年、Huaweiの自動車システムは25ブランド・60車種超へ

規模もかなり大きくなっています。

Huawei乾崑の2026年8月27日時点の発表では、乾崑ADSを採用する車種は、

25ブランド・60車種超

になっています。

さらに、

乾崑ADSの搭載台数は200万台超

HarmonySpaceの搭載台数も200万台超

としています。

数年前なら「一部の中国メーカーがHuaweiを使っている」という印象でした。

現在は、それだけでは説明できない規模になっています。

候補：Huawei乾崑「200万台突破」公式画像。25ブランド・60車種超という話とセットで使う。画像転載条件を確認してから掲載

出典：Huawei乾崑智能汽車解決方案、2026年8月27日時点

トヨタにもHuaweiの技術｜bZ7はトヨタ初のHarmonyOSコックピット

そして、自動車業界で働く私にとって特に象徴的だと感じるのがトヨタです。

トヨタ中国は2025年の上海モーターショーで発表したbZ7について、

「トヨタ初の鴻蒙（HarmonyOS）コックピット搭載D級セダン」

と公式に説明しています。

広汽トヨタのbZ7公式サイトでも、全車に「HarmonyOS 5」を標準装備すると案内されています。

これはかなり象徴的な出来事だと私は思っています。

世界最大級の完成車メーカーであるトヨタでも、中国市場向けの商品では、中国の先端デジタル技術を積極的に取り入れている。

つまり、

「OEMがすべて自前で開発し、Tier1に仕様を渡す」

という従来型の関係だけでは、現在の中国自動車市場を説明できなくなっているわけです。

候補：トヨタ自動車公式「bZ7（上海モーターショー2025展示モデル）」。

中国向けに現地開発されたToyota bZ7。トヨタ中国は同車をトヨタ初のHarmonyOSコックピット搭載D級セダンと説明している。

トヨタ側から見た「完成車メーカーの主導権」と、Huawei・自動運転・車両データの関係はこちらで8年後検証しています。→ 【8年後の答え合わせ】トヨタは自動車業界の「頂点」を守れるか｜売上50兆円、Huawei・自動運転の現在

さらに、中国で無人タクシーを実際に見た体験から、実走データの蓄積と日本の展開速度について考えた記事はこちらです。→ 【中国で見た現実】武漢で無人タクシーを見て衝撃｜自動運転で日本は3〜5年後どうなる？

出典：トヨタ中国、広汽トヨタ、トヨタ自動車

上海ではレクサスBEVの新会社も設立｜ただしHuawei採用は確認できない

もう一つ、中国の自動車業界を見る上で注目しているのがトヨタの上海進出です。

トヨタは上海市金山区に、レクサスブランドのBEVと電池を開発・生産する会社を独資で設立すると正式に発表しています。

生産開始は2027年以降。

当初の生産能力は年間約10万台。

立ち上がり時には約1,000人の新規雇用を計画しています。

ここについては、今回の記事を書く上で特に注意しました。

上海で生産されるレクサスBEVへHuaweiのシステムが採用される、という事実は、私が2026年9月時点で確認したトヨタの公開情報からは確認できません。

Toyota bZ7へのHarmonyOSコックピット採用と、上海のレクサスBEV新会社は、現時点では別の事実として扱うべきです。

今後どうなるのかは個人的に非常に興味があります。

ただし、公開されていないことをこの記事で推測して事実のように書くことはしません。

出典：トヨタ自動車「中国上海市にバッテリーEV・電池の開発・生産会社を設立」

上海にはHuawei最大の研究開発拠点もある

Huaweiの研究開発力を象徴する施設が上海にもあります。

上海市青浦区にある、

Huawei練秋湖（Lianqiu Lake）R&D Center

です。

Huaweiの公開資料では、同社最大の研究開発拠点と説明されています。

企業オフィス、研究開発、技術インキュベーションなどを備え、端末向けチップ、無線ネットワーク、IoTなどの研究開発を行う施設とされています。

なお、ここを「Huaweiの自動車専用研究所」と表現するのは正確ではありません。

ただ、2025年だけで約1,923億元を研究開発へ投入しているHuaweiという会社の技術開発力を象徴する施設の一つだと思います。

この記事が写真だらけになりそうなら、この写真は省略してOK。入れる場合はHuawei公式資料の写真利用条件を確認。

推奨alt：上海にあるHuawei練秋湖R&D Center

出典：Huawei公式資料

妻はHuaweiスマホ、私は2026年現在Huaweiのスマートウォッチを使っている

ちなみに、私はずっとHuaweiを追いかけてきたファンというわけではありません。

2019年前後には妻がHuaweiのスマートフォンを使っていた時期がありました。

そして2026年現在、私自身はHuaweiのスマートウォッチを使っています。

2026年現在、私が実際に使っているHuaweiのスマートウォッチ

特に米中対立やHuaweiという会社を意識して購入したわけではありません。

普通に一つの製品として使っています。

だからこそ、2019年当時あれほど、

「Huawei製品は今後どうなるのか」

と騒がれていた会社の製品を、7年後の自分が普通に使っていることも少し不思議に感じます。

そして今ではHuaweiという名前を、スマートフォンや通信基地局だけでなく、自動車のOS、コックピット、運転支援の世界でも目にするようになりました。

2019年の自分の予想はどうだったのか

ここで、2019年の記事を7年後に答え合わせします。

当時の私はかなり単純化して、

• 米国の規制でHuaweiが大きく弱体化するのか
• 中国側が譲歩するのか
• 米中対立が泥沼の長期戦になるのか

といった見方をしていました。

結果として一番近かったのは、

「長期戦になる」

だったと思います。

ただし、私は当時、Huawei自身がここまで事業の形を変えながら生き残ることまでは予想できませんでした。

独自OSのエコシステムを広げ、AIやクラウドへ投資し、自動車分野ではTier 0.5という言葉で分析されるほどの存在になる。

ここは2019年当時の自分にとって、かなり大きな予想外でした。

昔の記事タイトルには「いじめ」という言葉まで使っていた

今回、2019年の記事を読み直して一つ感じたことがあります。

旧記事のタイトルでは、私は、

「なぜファーウェイはこんなにいじめられるのか？」

というかなり強い表現まで使っていました。

7年後の今なら、同じ書き方はしません。

米国側には米国側が説明する国家安全保障・外交政策上の理由があります。

一方で、Huaweiや中国側から見れば、自社の事業へ極めて大きな影響を与える規制です。

どちらかの立場を感情的に決めつけるよりも、

実際にどんな規制が行われ、その後Huaweiがどう変化したのか。

今はそこを事実ベースで見る方が重要だと思っています。

自動車業界で一番気になるのは「クルマの主導権は誰が握るのか」

私がHuaweiを見ていて一番面白いと思うのは、会社そのもの以上に、自動車産業の構造変化です。

これまでクルマの中心にいたのは、当然OEMでした。

エンジン、車体、シャシー、生産技術などを統合し、完成車メーカーが圧倒的な主導権を持っていました。

でもこれからクルマの商品価値の大きな部分が、

• OS
• AI
• 運転支援
• スマートコックピット
• 半導体
• クラウド

へ移っていった場合、その関係はどうなるのでしょうか。

OEMが引き続き全体を完全に主導するのか。

Huaweiのような巨大テクノロジー企業の影響力がさらに大きくなるのか。

あるいは、両者がこれまでとは違う形で車を共同開発していくのか。

私はこの変化を今後もかなり注目して見ていきたいと思っています。

投資家としても「一つの会社」より産業構造を見る材料になる

Huaweiは上場企業ではないため、私はHuawei株を買っているわけではありません。

ただ、Huaweiの7年間を振り返ると、一つの会社の株価や一時的なニュースだけを見ることの難しさを感じます。

2019年には「Huaweiは大丈夫なのか」と世界中で騒がれました。

それから7年。

通信、スマートフォン、AI、自動車、クラウドなど、産業同士の境界そのものが変化しています。

私自身も8年間いろいろな個別株や投資方法を経験した結果、現在は特定企業を当て続けることよりも、長期で市場全体の成長を取りにいく投資を主力にしています。

現在の私の投資に対する考え方はこちらで詳しく書いています。

→ 51歳・資産2.2億円で変わった投資の考え方｜高配当より資産成長、そして相続と分散へ

2026年現在の実際の資産配分はこちらです。

→ 【51歳・資産2.2億円】現在のポートフォリオを公開｜現金・米国株・投資信託・金銀まで全内訳

まとめ｜Huaweiは「制裁された通信会社」だけでは説明できなくなった

2019年の私は、Huaweiを主に「米中対立と5Gの会社」として見ていました。

7年後の2026年。

もちろん通信や5Gは今でも重要ですが、それだけでHuaweiを説明することは難しくなっています。

AI、OS、クラウド、半導体、そして自動車。

特に自動車では、従来のTier1という枠を越え、クルマの商品企画やユーザー体験へ大きな影響を与える存在になりつつあります。

HuaweiがOEMの「上」に立ったのか。

私はそこまで断定するつもりはありません。

ただ、従来のOEM→Tier1→Tier2というピラミッドだけでは説明しにくい時代になってきている。

その変化を象徴する会社の一つがHuaweiなのではないか。

自動車業界にいる一人として、私は今そんなふうに感じています。

よくある質問

Huaweiへの米国の規制はもう解除されたのですか？

いいえ。少なくとも2026年現在もHuawei関連の輸出規制は運用されています。2026年6月にも米国商務省BISが、HuaweiへのMEMSセンサーや自動車用ソフトウェア等の出荷に関する規制違反についてBoschとの和解を発表しています。

Huaweiの「Tier 0.5」とは正式な業界分類ですか？

いいえ。世界共通の正式な自動車業界の階層名称ではありません。従来のTier1よりも車両企画やシステム設計の上流へ深く入り、複数のソフトウェア・ハードウェアを統合して提供する企業を表現する際に使われることがあります。OmdiaはHuaweiの自動車事業についてTier 0.5という表現を使用しています。

ToyotaはHuaweiの技術を使っていますか？

中国向けbZ7では、トヨタ中国が同車を「トヨタ初のHarmonyOSコックピット搭載D級セダン」と公式に説明しています。広汽トヨタの公式サイトでもHarmonyOS 5の搭載が確認できます。

上海で生産するレクサスBEVにもHuaweiが使われますか？

現時点では確認できません。トヨタが上海市金山区でレクサスBEVと電池を開発・生産する新会社を設立し、2027年以降の生産を計画していることは公式発表されています。ただし、その車両へのHuawei技術採用については、私が2026年9月時点で確認した公開情報では確認できませんでした。

Huaweiは自動車メーカーになるのでしょうか？

今回確認したHuaweiの公開情報では、自動車向けのインテリジェントソリューションを提供する事業が大きく成長しています。完成車メーカーとして見るよりも、OS、運転支援、コックピット、車両関連システムなどをOEMへ提供する巨大テクノロジー企業として見る方が、現在のHuaweiの自動車事業を理解しやすいと思います。

この記事で確認した主な公開情報

• 米国商務省・BIS｜HuaweiのEntity List追加および2026年の輸出規制執行資料
• Huawei｜Annual Report 2019
• Huawei｜Annual Report 2025
• Huawei乾崑智能汽車解決方案｜2026年8月27日時点の搭載実績
• トヨタ中国｜bZ7・上海モーターショー2025発表
• 広汽トヨタ｜bZ7公式情報
• トヨタ自動車｜上海市でのレクサスBEV・電池開発生産会社設立発表
• Huawei｜練秋湖R&D Center関連公式資料
• Omdia｜Huawei Automotive / Tier 0.5分析

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※本記事は2019年当時の本人の記事と、2026年9月時点で確認できる公開情報をもとに再構成しています。特定の国、企業、政策への支持・反対や、特定銘柄・金融商品の売買を推奨するものではありません。公開情報で確認できない事項については断定していません。