こんにちは、nobu2394.comです。
この記事を最初に書いたのは、2018年5月10日。
当時43歳だった私は、トヨタ自動車の決算を見ながら、これから自動車業界がどう変わっていくのかを考えていました。
そして、その記事の中でこんなことを書いています。
これまで自動車産業のピラミッドの頂点にいた自動車メーカーが一段下がり、GoogleやAppleのようなIT企業が、その上に立つことがあるかもしれない。
今読み返しても、なかなか大胆なことを書いています。
あれから8年。
51歳になった2026年の今、この予想をどう考えているのか。
先に結論を書きます。
私は、当時考えていたことがかなり現実に近づいてきたと思っています。
ただし、GoogleやAppleがそのままトヨタの上に立ったわけではありません。
今、私が特に気になっているのはHuaweiです。
そして、もっと本質的に重要なのは、
「誰が車を作るか」ではなく、「誰が自動運転・ソフトウェア・車両データの学習ループを握るのか」
という問題ではないかと思っています。
トヨタは2026年3月期に売上収益50兆円を超え、3兆円を大きく超える営業利益を出しています。
それほど巨大で、今も非常に強い会社です。
それなのに2026年10月2日時点の株価指標を見ると、PERは約10倍、PBRは1倍を下回る水準です。
なぜ、これだけ稼いでいるトヨタに高い評価倍率がつかないのか。
今回は、2018年の記事を8年後に答え合わせしながら、私なりに考えてみます。
※この記事は私自身の投資経験、仕事や中国での生活を通じて感じたことをもとにした考察です。特定銘柄の購入・売却を推奨するものではありません。
- 2018年、トヨタは過去最高の純利益を出していた
- でも2018年の記事で私が気にしていたのは「過去」ではなく「未来」だった
- 2026年、トヨタは50兆円企業。それでもPBRは1倍割れ
- 「50兆円売れる会社」と「将来高く評価される会社」は同じではない
- 2018年、私は「自動車メーカーが頂点から降りるかもしれない」と書いた
- 私が今、一番警戒しているのはHuawei
- そしてトヨタ自身も、中国でHuaweiと組み始めている
- 中国で仕事をしていて感じる「安さ」と「速さ」
- 実際、トヨタ自身も中国で開発のやり方を変えた
- ではトヨタは、ソフトウェアを外部企業に全部取られてしまうのか
- 自動運転で本当に価値があるのは「走る機能」だけではない
- 全部を内製する必要はない。でも「主導権」は手放してはいけない
- Huaweiの怖さは「1社の車だけを見ていない」こと
- ただ、トヨタの強さを軽視するのも違う
- EV対水素の予想は、前日の記事で答え合わせした
- トヨタ自身も「市場からの評価」を意識している
- では、トヨタの評価が変わるとしたら何が必要なのか
- 8年前の予想は「半分当たって、半分外れた」
- まとめ｜トヨタが守るべき「頂点」は、8年前とは違う
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- 参考資料
2018年、トヨタは過去最高の純利益を出していた
2018年5月9日、トヨタ自動車は2018年3月期の決算を発表しました。
当時の数字は、
| 2018年3月期 | 2026年3月期 | |
|---|---|---|
| 売上規模 | 約29.38兆円 | 約50.68兆円 |
| 営業利益 | 約2.40兆円 | 約3.77兆円 |
| 純利益 | 約2.49兆円 | 約3.85兆円 |
8年間で売上規模は約29兆円から50兆円を超えるところまで成長しました。
普通に考えれば、ものすごい会社です。
世界中で車を売り、大量生産しながら品質を維持し、これだけの利益を出し続ける。
自動車を「作って売る」という能力について、トヨタが世界トップクラスの企業であることに疑いはありません。
出典：Toyota Motor Corporation 2018年3月期決算、2026年3月期決算
でも2018年の記事で私が気にしていたのは「過去」ではなく「未来」だった
2018年の記事を読み返して面白いと思うのは、私は当時から、
「過去にいくら利益を出したかだけでは株価は決まらない」
と考えていたことです。
2018年のトヨタは過去最高益を出した一方、翌年度は減益予想でした。
ところが決算発表後、株価は上昇しました。
当時の私は、
「前年比で減益なのか」
だけを見るのではなく、
「市場が事前にどこまで期待していたのか」
を見る必要があるのではないか、と書いていました。
8年後。
この考え方は、現在のトヨタを見るうえでもかなり重要だと思っています。
2026年、トヨタは50兆円企業。それでもPBRは1倍割れ
2026年10月2日時点のトヨタ株は2,856.5円。
楽天証券のデータでは、
- PER：約9.7倍
- PBR：約0.93倍
- 時価総額：約42.7兆円
という水準です。
ここで誤解しないようにしておきたいことがあります。
トヨタ株が2018年から上がっていないわけではありません。
2018年5月10日の株価を現在の株式分割後ベースに直すと約1,518円。
2026年10月2日は2,856.5円ですから、株価だけでも約8年間で約88％上昇しています。
配当もあります。
だから、
「トヨタは成長しているのに株価が全く上がっていない」
という話ではありません。
私が気になっているのは、
これほど巨大な利益を出す会社なのに、なぜ利益や純資産に対して高い評価倍率がついていないのか。
という点です。
株価・PER・PBR：2026年10月2日時点。出典：楽天証券
「50兆円売れる会社」と「将来高く評価される会社」は同じではない
ここからは私自身の考えです。
市場がトヨタについて疑っているのは、
「今、強い会社なのか」
ではないのではないかと思っています。
今強いことは、数字を見れば分かります。
問題は、
「現在の強さを、次の10年でも高い利益率に変換できるのか」
ということではないでしょうか。
実際、トヨタの営業利益率とROEを見ると、ここ数年は低下しています。
| 年度 | 営業利益率 | ROE |
|---|---|---|
| 2024年3月期 | 11.9％ | 15.8％ |
| 2025年3月期 | 10.0％ | 13.6％ |
| 2026年3月期 | 7.4％ | 10.1％ |
売上は増えています。
でも売上が増えれば、それだけで企業価値が上がるわけではありません。
どれくらい利益が残るのか。
投じた資本からどれくらい利益を生み出せるのか。
そこも投資家は見ています。
2018年、私は「自動車メーカーが頂点から降りるかもしれない」と書いた
ここで、2018年の記事に戻ります。
当時私は、自動車業界が「100年に一度の変革期」に入っていると書きました。
その中で注目していたのが、
- 自動運転
- コネクテッドカー
- カーシェア
- EV
- 燃料電池車
でした。
そして自動運転について、GoogleやAppleなどのIT企業が自動車業界へ入り込み、
完成車メーカーがピラミッドの頂点から一段下がる可能性がある
とまで書いています。
2018年時点ではかなり先の話に感じていました。
2026年の今。
GoogleやAppleがトヨタの上に君臨する形にはなっていません。
しかし、
「クルマの価値を完成車メーカーだけで独占できなくなる」
という意味では、当時の予想はかなり現実に近づいていると私は感じています。
私が今、一番警戒しているのはHuawei
特に中国で暮らし、自動車部品の仕事に関わってきた私が強く感じるのが、
Huaweiの存在感です。
Huaweiは完成車メーカーではありません。
しかし自動車分野では、
- 運転支援・自動運転
- スマートコックピット
- 車両制御
- 車載クラウド
- 車載OS
などへ深く入り込んでいます。
2026年8月時点でHuawei乾崑の運転支援システムは、25ブランド・60車種を超えるモデルに採用され、搭載規模は200万台を突破しています。
HarmonySpaceも200万台を超えています。
これはかなり大きい数字だと思います。
1社の完成車メーカーだけではなく、複数のメーカーへ横断的に入り込める。
その状態がどんどん大きくなれば、いつか、
「Huaweiの技術がないと競争力のある車が作りにくい」
という状態になる可能性もあります。
私はそこをかなり警戒しています。
既存の記事では、Huaweiが従来のTier1より完成車メーカーに近い領域まで入り込む存在として、「Tier 0.5」と表現される例について詳しく取り上げました。
なお「Tier 0.5」はHuawei自身の正式な肩書ではありません。
従来のTier1という枠を超えて、完成車開発の深い部分まで関わる企業を表現するときに使われる言葉です。
そしてトヨタ自身も、中国でHuaweiと組み始めている
ここが、2018年の記事を読み返して一番面白いところです。
中国でトヨタは、自社だけですべてを開発するのではなく、中国企業の技術を積極的に取り入れ始めています。
例えば中国向けBEV「鉑智7（bZ7）」。
トヨタ中国は、この車を、
トヨタとして初めてHarmonyOS Cockpitを搭載するDセグメントセダン
として発表しています。
さらにトヨタは中国で、Momentaと運転支援システムを共同開発し、Pony.ai（小馬智行）とはL4 Robotaxiまで量産化しています。
2026年2月には、トヨタとPony.aiが共同開発した量産型鉑智4X Robotaxiの第1号車がラインオフしました。
2018年の私は、
「IT企業が自動車メーカーの中へ入り込んでくる」
と書いていました。
8年後。
トヨタ自身が中国で、ソフトウェアや自動運転の強い中国企業と組んでいる。
これはかなり象徴的な出来事だと思います。
出典：トヨタ中国 上海モーターショー発表、Pony.aiとの量産Robotaxi
中国で仕事をしていて感じる「安さ」と「速さ」
ここからは統計ではなく、私自身が中国で生活し、自動車部品の仕事に関わる中で感じてきたことです。
中国メーカーは、
とにかく安い。
これは完成車だけではありません。
部品も安い。
日本の部品メーカーと比較すると、かなり大きな価格差を感じることがあります。
以前なら、
「でも中国製は品質が……」
と言えたかもしれません。
でも今は、そこも簡単ではありません。
品質もかなり追いついてきている。
これが私の現場での感覚です。
さらに強烈なのが、
開発スピード。
中国市場の変化は非常に速い。
ユーザーの要求も変わる。
新しい機能もすぐ入ってくる。
ソフトウェアならOTAで改善されていく。
このスピード感に、日本型の長い意思決定や開発プロセスで本当に追いつけるのか。
私はかなり心配しています。
実際、トヨタ自身も中国で開発のやり方を変えた
この感覚は、トヨタ自身の動きを見ても分かります。
トヨタは中国で研究開発体制を統合し、開発上の意思決定権を日本本社から中国側へ移す体制を構築しました。
さらに、中国人のRegional Chief Engineer（中国首席工程師）に大きな権限を与えています。
2026年には、中国首席工程師を4人から7人へ増員。
トヨタ自身が、
中国市場では「中国を分かる人間が、中国のスピードで決めなければならない」
という方向へ変わってきているのだと思います。
これは私は良い変化だと思っています。
逆に言えば、そこまで変えなければ中国市場では戦いにくくなった、ということでもあります。
ではトヨタは、ソフトウェアを外部企業に全部取られてしまうのか
もちろん、トヨタも何もしていないわけではありません。
むしろ、かなり本気です。
その中心の一つが、Woven by Toyotaの、
Arene
です。
Areneは単なる車載OSではなく、車両ソフトウェアの開発、検証、展開、改善を一つの流れにするためのプラットフォームです。
新型RAV4で量産車に初採用され、その後2026年の新型Lexus ESにも広がっています。
私は特に、Arene Dataという考え方に注目しています。
車両から得られるデータを使って、
車がどう動いたか。
どんな環境で問題が起きたか。
ソフトウェアをどう改善すればいいか。
ということを分析し、その改善を車両へ戻していく。
データ → 分析 → ソフトウェア改善 → さらにデータ
という循環です。
私は、ここが今後の自動車産業で最も価値のある部分の一つになると思っています。
自動運転で本当に価値があるのは「走る機能」だけではない
自動運転というと、
「人間がハンドルを握らなくても車が走る」
という機能に目が行きます。
でも私は、それ以上に重要なのがデータだと思っています。
例えば、
- どんな道路で人間が介入したのか
- どんな場面で危険な挙動が起きたのか
- どんな天候で認識精度が下がるのか
- どんなドライバーがどんな使い方をするのか
- どんなソフト更新で事故リスクが下がったのか
こうしたデータが大量に集まる。
そしてAIで分析する。
改善する。
また走る。
さらにデータが集まる。
このPDCAが回り始めると、
車をたくさん走らせている会社ほど、さらに賢いシステムを作れる可能性があります。
私は、ここを他社に握られることがトヨタにとって最も怖いことではないかと思っています。
全部を内製する必要はない。でも「主導権」は手放してはいけない
私は、トヨタがすべての半導体、クラウド、AI、OSを自社で作らなければならないとは思っていません。
それは現実的ではないでしょう。
Huaweiと組んでもいい。
Momentaと組んでもいい。
Pony.aiと組んでもいい。
GoogleやAmazonなどのクラウド技術を使うこともあるでしょう。
でも重要なのは、
どこを外部企業に任せ、どこだけは自分で握るのか。
ということだと思います。
顧客との接点。
車両アーキテクチャ。
運転データ。
ソフトウェア更新。
そして、データから学んで次の改善につなげる部分。
この主導権まで全部外部企業へ渡してしまえば、
完成車メーカーは「高品質な走る箱を作る会社」になってしまう可能性があります。
私はそこまで行ってしまうと、かなり厳しいと思っています。
Huaweiの怖さは「1社の車だけを見ていない」こと
ここでもHuaweiの存在が気になります。
トヨタのソフトウェアは基本的にトヨタグループの車で広がっていきます。
一方Huaweiは、25を超えるブランドに横断して入っています。
もちろん、各メーカーの生データをHuaweiが自由に共有・利用できるという意味ではありません。
契約や規制もあります。
そこは分けて考える必要があります。
ただ、複数メーカーと仕事をすることで、
さまざまな開発課題。
さまざまな車。
さまざまなユーザー。
さまざまな道路環境。
に触れられること自体、大きな強みになり得ます。
だから私は、2018年に書いた、
「自動車メーカーがピラミッドの頂点から降りるかもしれない」
という危機感を、当時よりむしろ強く感じています。
ただ、トヨタの強さを軽視するのも違う
ここまで読むと、
「トヨタはもう危ないのか」
と思うかもしれません。
私はそこまで単純には考えていません。
トヨタには、今でも非常に大きな強みがあります。
製造技術。
品質。
耐久性。
サプライチェーン。
グローバルな販売網。
ブランド。
ハイブリッド技術。
そして、年間約1,000万台規模の車を世界へ供給できる能力。
これを短期間で作れる会社はほとんどありません。
だから私は、
「ソフトウェア企業が強いから、トヨタは終わり」
という話には全く賛成しません。
問題は、
この圧倒的なハードウェアの強さと、ソフトウェア・AI・自動運転をどう融合できるか。
そこだと思っています。
EV対水素の予想は、前日の記事で答え合わせした
2018年5月10日のこの記事の翌日、私はさらに踏み込んで、
「EVより最終的には水素が有利になるのではないか」
と書きました。
この予想については、2026年の今、私は少なくとも乗用車では外したと考えています。
中国で実際にEVの普及を見た経験、世界のEV販売、電池劣化、急速充電などを含めて、別記事で8年後の答え合わせをしました。
その記事を書いて改めて思ったのは、
未来を当て続けることは難しい。
ということです。
だから今回も、
「トヨタは必ず負ける」
「トヨタは必ず勝つ」
とは書きません。
8年後、この記事もまた答え合わせすればいいと思っています。
トヨタ自身も「市場からの評価」を意識している
興味深いのは、トヨタ自身も市場評価と資本効率をかなり意識し始めていることです。
2026年8月の決算説明では、
市場での評価や現在の株価水準を考慮し、最大1兆円の自己株式取得枠を設定しました。
さらに、
ROE20％
を重要なベンチマークの一つとして掲げています。
2026年3月期のROEは10.1％。
つまり、現在の約2倍です。
もちろんROE20％をすぐ達成するという意味ではありません。
でもトヨタ自身も、
「巨大な会社として売上を伸ばすだけではなく、資本効率を高めなければならない」
と考えていることは分かります。
では、トヨタの評価が変わるとしたら何が必要なのか
ここからは私自身の仮説です。
単純に、
「EVをもっと売れば株価が上がる」
とは思っていません。
私が注目したいのは、
- Areneが実際に大量の量産車へ広がるか
- 自動運転・運転支援で継続的に進化できるか
- 車両データをトヨタ自身の競争力へ変えられるか
- 中国のスピードに合わせた開発ができるか
- 外部IT企業と組みながらも主導権を残せるか
- その結果として利益率やROEを再び上げられるか
というところです。
これらが数字として見え始めたとき、
「トヨタは昔の自動車メーカーではなく、次の時代でも価値を握れる会社だ」
という評価へ変わる可能性があると思っています。
反対に、ソフトウェアや自動運転の中核を外部企業へ任せ、利益率も資本効率も上がらないのであれば、50兆円の売上があっても高い評価倍率を得るのは難しいかもしれません。
8年前の予想は「半分当たって、半分外れた」
2018年。
私は、IT企業が自動車業界へ入ってきて、完成車メーカーがピラミッドの頂点から降りる可能性があると書きました。
8年後。
トヨタは今も世界有数の自動車メーカーです。
売上は50兆円を超えています。
GoogleやAppleがトヨタを支配する世界にもなっていません。
そういう意味では、予想はそのままでは当たりませんでした。
でも一方で、Huaweiのような企業が自動車メーカーの中枢へ入り、自動運転、OS、コックピット、車両制御、クラウドまで握る時代になりました。
トヨタ自身も、中国ではHuaweiやMomenta、Pony.aiなどと協業しています。
そして自社ではAreneを育てています。
つまり、
「クルマを作れる会社が、必ず一番大きな付加価値を取れるとは限らない」
という2018年の危機感は、むしろ今の方が現実味を増している。
私はそう感じています。
まとめ｜トヨタが守るべき「頂点」は、8年前とは違う
2018年の私は、完成車メーカーが自動車産業のピラミッドの頂点にいると考えていました。
2026年の今。
そもそも、そのピラミッド自体が崩れ始めているのかもしれません。
完成車メーカー。
半導体メーカー。
AI企業。
クラウド企業。
OS企業。
自動運転企業。
電池メーカー。
いろいろな会社が、自動車の価値を分け合う時代になっています。
その中でトヨタが今後も大きな価値を取り続けられるか。
私が一番注目したいのは、
自動運転とソフトウェアを通じて生まれるデータと、その学習ループをトヨタ自身が握れるか。
この「実際に走らせるほどデータがたまる」という感覚は、中国・武漢で運転手のいない無人タクシーを見たときにも強く感じました。→ 【中国で見た現実】武漢で無人タクシーを見て衝撃｜自動運転で日本は3〜5年後どうなる？
という点です。
車を作る力だけなら、トヨタは今でも非常に強い。
でも次の時代に問われるのは、それだけではない。
顧客を知る。
車から学ぶ。
AIで改善する。
ソフトウェアを更新する。
そのサイクルを誰が握るのか。
もしそこまで他社に取られてしまえば、2018年に私が心配した、
「完成車メーカーが一段下へ降りる未来」
が本当に来るかもしれません。
反対に、世界最大級の車両台数、製造力、ブランド、品質という強みの上に、Arene、自動運転、AI、データ活用まで積み上げることができれば、トヨタにはまだ非常に大きな可能性があると思っています。
私はトヨタに頑張ってほしい。
だからこそ、この変化はかなり注目して見ています。
そしてまた数年後。
2018年の記事と同じように、この記事も答え合わせしてみたいと思います。
